Jedes Jahr im Juli werden in Deutschland die offiziellen Zahlen durch das Landwirtschaftsministerium veröffentlicht. Das Jahr 2022 hatte demnach einen Anstieg von Bränden und verbrannter Fläche, nachdem es die Jahre zuvor einen deutlichen Rückgang gab. 2022 war sogar ein Höchstwert der letzten 12 Jahre.
(Abbildung: Screenshot BLE)
Zwei Dinge fallen bei den Zahlen für 2022 auf: Es brannte in erster Linie in Brandenburg und Sachsen. In Brandenburg erschwerten Munitionsreste auf stillgelegten Truppenübungsplätzen die Löscharbeiten, in Sachsen die Topographie des Elbsandsteingebiets. In den meisten Fällen ist die Brandursache unklar. Wenn man die Ursache kennt, sind Brandstiftung und Vorsatz ganz vorne. Waldbrände werden also in erster Linie von Menschen verursacht, ob gewollt oder unabsichtlich. Das deckt sich mit einer Studie des WWF. Dort werden die natürlichen Ursachen für Waldbrände mit 4% angegeben. Menschengemacht passt hier also sehr gut als Erklärung.
Spannend ist sicherlich auch die Seite der ESA. Waldbrände werden auch von Satelliten aus beobachtet und registriert. Drei verschiedene Quellen hat die ESA dafür ausgewertet, sie gehen zurück bis zum Jahr 1982. Ein Trend, dass die Brände bzw. die verbrannte Fläche zunehmen, ist aus den Daten nicht ersichtlich.
(Abbildung: Screenshot ESA.int)
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Laut En-former, dem Energieblog von RWE stehen bei Solarzellen neue Entwicklungen an, die den Wirkungsrad verbessern sollen.
“In keine Energiequelle flossen zuletzt so hohe Investitionen wie in die Solarenergie. Das zeigt eine aktuelle Studie (Link in Englisch) der Internationalen Energieagentur (IEA). Bereits seit einigen Jahren gilt Photovoltaik als günstigste Form der Stromerzeugung – auch, weil die Effizienz der Anlagen durch Innovationen stetig steigt. Eine davon ist die sogenannte n-Typ-Solarzelle. Das ist, vereinfacht ausgedrückt, eine umgekehrt aufgebaute herkömmliche Zelle. Sie kann höhere Wirkungsgrade erreichen und ist langlebiger. Experten erwarten, dass die Technologie schon bald marktführend sein wird.
Grundsätzlich ähneln n-Typ-Solarzellen den herkömmlichen p-Typ-Solarzellen, in ihrer Funktionsweise: Beide wandeln Sonnenlicht in elektrische Energie um. Das passiert in verschiedenen Schichten aus dem Halbleitermaterial Silizium: Die Zellen bestehen aus einer negativ dotierten n-Schicht, einer positiv dotierten p-Schicht sowie einer Grenzschicht, dem p-n-Übergang.”
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So ganz scheint Tesla der deutschen Energiewende doch nicht trauen. Wie Auto Motor Sport berichtet, plant das Unternehmen ein Gaskraftwerk auf seinem Werksgelände in Grünheide zu errichten.
“Tesla vermerkt in seinem Antrag eindeutig, dass das Gaskraftwerk den Autohersteller unabhängiger machen soll. Dies dürfte aus der Erfahrung des vergangenen Winters resultieren, wo es lange unklar war, ob in Deutschland ausreichend Energie zur Verfügung steht, um alle Bedarfe von Privathaushalten und Industrie zu decken. Hintergrund waren die im Zuge des Überfalls Russlands auf die Ukraine eingestellten Gaslieferungen über die vom russischen Wyborg zum deutschen Lubmin reichende Ostsee-Pipeline Nord Stream 1.”
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Mit dem E-Auto im Stau. Der ADAC hat es getestet.
“Eine Horrorvorstellung: Man steht mit seinem Elektroauto für Stunden oder sogar über Nacht bei Eiseskälte im Stau und die Akkuanzeigegeht langsam gegen Null. Und so wie beim Handy gar nichts mehr geht, wenn der Akku versagt: Muss man dann ohne Strom und Heizung “erfrieren”? Der ADAC hat es unter realistischen Bedingungen ausprobiert.
Für den ADAC Versuch wurden ein Renault ZOE Z.E. 50 und ein VW e-up mit einer angenehmen Innenraumtemperatur von 22 °C und aktiver Sitzheizung abgestellt. Die Fahrzeugbeleuchtung war auf Standlicht geschaltet, damit das Fahrzeug auch im Stau stets sichtbar wäre. Die anschließende Nacht brachte strengen Frost von -9 bis -14 °C .
Das Ergebnis: Nach 12 Stunden waren beim Renault Zoe etwa 70 Prozent und beim VW e-up etwa 80 Prozent des Akkus verbraucht. Der Leistungsbedarf für die elektrischen Verbrauch lag also beim e-up im Schnitt bei rund 2 Kilowatt, beim Renault Zoe bei 3 Kilowatt.
Das bedeutet: Auch bei solch sehr winterlichen Bedingungen könnte man mit der 52 Kilowattstunden großen Batterie des Zoe ungefähr 17 Stunden und mit den 32,3 Kilowattstunden des e-up 15 Stunden ausharren.
Mit einem Elektroauto im Stau darf die Heizung also auch bei eisiger Kälte problemlos mehrere Stunden auf Wohlfühltemperaturen laufen. Ausschlaggebend dabei ist natürlich, wie voll die Batterie zu Staubeginn ist – aber das ist ja vergleichbar dem Tankfüllstand beim Verbrennerfahrzeug. Das hat es natürlich leichter, wenn der Tank dann ganz leer: Hier hilft der Ersatzkanister – das E-Auto muss abgeschleppt werden.”
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SWR Wissen: Sonnenflecken. Das ist das Thema eines Podcasts.
“Der gemessene Wert für die Anzahl der Sonnenflecken im Juni: über 160. Vorhergesagt war ein Wert bei 120. Und das Maximum ist wohl noch nicht erreicht. Das von der NASA und der amerikanischen Wetterbehörde NOAA gemeinsam betriebene Modell zur Vorhersage der sogenannten Sonnenflecken-Relativzahl scheint mit seinen Prognosen zunehmend falsch zu liegen.
Sonneneruptionen schicken Teilchenschauer und Magnetstürme durchs All
Die Messreihe zur Zählung der Sonnenflecken reicht zurück bis ins Jahr 1749. Nach Jahrzehnten der Sonnenbeobachtung fiel den Astronomen des 19. Jahrhunderts auf, dass die Sonnenfleckenzahl regelmäßig schwankt. Alle 11 Jahre kommt es zu einem Sonnenfleckenmaximum. Die Zeit um das Maximum ist dann auch jener Zeitraum, in dem es auf der Sonnenoberfläche häufiger zu gewaltigen Ausbrüchen kommt. Sonneneruptionen schicken massereiche Teilchenschauer und starke Magnetstürme ins All – die immer wieder mal auch die Erde treffen. Für Menschen des 18. oder 19. Jahrhunderts weniger ein Problem – für eine moderne Zivilisation schon.”
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Leserpost von Dipl. Ing. Martin Krohn:
Betreff: Hunga Tonga Ausbruch, Stromdrosselung
Sehr geehrte Damen und Herren,
einige Anmerkungen zum Blog vom 23. 07. 23. Ein Artikel berichtet über den Ausbruch des Vulkans Hunga Tonga. Dadurch wurden große Mengen (10 – 15%) Wasserdampf in die Atmosphäre geschleudert, welcher zu einer weiteren Erwärmung beitragen wird. In dem Artikel wird jedoch die Erwärmung relativiert. Die Auswirkungen des Vulkanausbruchs seien jedoch nicht mit den Auswirkungen der menschlichen Emissionen vergleichbar. Es wird wieder einmal vom 1,5° Ziel berichtet und von Kippunkten informiert. Noch einmal zur Erinnerung: Es gab schon deutlich wärmere Klimaphasen als heute und es ist auch in vergangenen Zeiten zu keinen Kippunkten gekommen.
Ein Weiterer Artikel im Blog berichtet von den geplanten zukünftigen Technologien, welche weitgehend auf Strom setzen (E-Autos, Wärmepumpen). Der Chef der Münchner Stadtwerke äußert sich dazu. Um eine Netzüberlastung zu vermeiden werden dann bestimmte steuerbare Leistungen heruntergefahren. Anmerkung: Dann kann ein E-Auto statt mit 22 KW nur mit 5 KW laden. Es ist schon eine tollt Idee. Die E-Autos verfügen ohnehin über relativ kurze Reichweiten und lange Ladezeiten. Mit solchen Aktionen werden die E-Autos noch unattraktiver.
Viele Grüße
Dipl. Ing. Martin Krohn
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In Südostchina war der Meeresspiegel sogar wohl schon ein paar Mal höher als heute. Yu et al. aus dem Juli 2023 in Palaeo3:
A re-evaluation of Holocene relative sea-level change along the Fujian coast, southeastern China
The southeastern China coast is a region of special interest in the study of past and present relative sea-level change, given its distal location from giant ice sheets (far-field regions). During the past decades, a large number of biological, geological, and archaeological sea-level indicators have been retrieved from the Fujian coastal region which allows for recalibration and recalculation of sea-level index points (SLIPs). This study constructs a database of Holocene relative sea-level (RSL) observations for the Fujian coast, southeastern China. The database contains 59 quality-controlled SLIPs which show that RSL for the Fujian coast did not exceed present (0 m) during the Holocene, except potentially during 7.5–5.5 cal. kyr BP and 1.8–0.7 cal. kyr BP. Rates of RSL change were highest during the early Holocene and have decreased over time, due to the diminishing response of the Earth’s mantle to glacial isostatic adjustment (GIA) and reduction of meltwater input. A series of sea-level oscillations were recorded in our SLIPs-based reconstructions which might correspond to global climate warming or cooling events. We assessed the spatial variability of RSL histories and compared these with the ICE-6G_C and ANU-ICE GIA model predictions. Substantial misfits between GIA predictions and regional RSL reconstructions were recognized: (1) the deceleration of the early-Holocene sea-level rise ended about one millennia earlier in the ICE-6G_C model than in the SLIPs-based reconstructions; (2) GIA model predictions show a mid-Holocene sea-level highstand of 1–3 m which is absent from our SLIPs-based reconstructions; and (3) all GIA model predicted a gradual RSL fall to 0 m since the middle Holocene, while our reconstruction displays significant RSL oscillations. It is presently unknown whether these misfits are caused by uncertainties in regional tectonic movement estimation or parameters used in the GIA models. Future applications of spatiotemporal statistical techniques are required to better quantify the gradient of the isostatic contribution and to provide improved context for the assessment of the ongoing acceleration of sea-level rise.
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WerteUnion auf Youtube:
Es gibt keinen Konsens in der Klimawissenschaft | Vortrag zum Thema Klimawandel
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Pennsylvania State University:
More research needed to spread the benefits of electric vehicles equitably, says study
Electric vehicles, or EVs, promise to reduce carbon emissions and serve as a tool to help mitigate climate change, but a team of Penn State researchers report there has been little research to determine how equitable the benefits of EVs are and, in fact, whether the technology may unfairly harm some areas and populations.
In a study, the researchers only found 48 papers out of a pool of 9,838 studies that explicitly addressed equity issues of EVs, said Wei Peng, assistant professor of international affairs and civil and environmental engineering, Peng added that the small percentage of papers that addressed equity was telling in itself.
“During that screening process, we began to learn what is overstudied and what is understudied,” said Peng, who is also an associate of the Institute for Computational and Data Sciences. “We highlighted in our paper what we saw as the most understudied: making equity more explicit as research and, second, we saw a need to focus on those emerging markets and parts of the developing world where EVs are going to be more important.”
Unlike vehicles powered by gasoline or diesel fuel, which produce carbon and other chemicals during the combustion process, the electric motors that drive the wheels of an EV do not produce tailpipe emissions. EV owners charge the batteries that are stored on board the EV, rather than add fuel.
While driving electric vehicles may not emit carbon and other gases that could be harmful to people and the environment, there could be other economic and ecological costs that are not readily apparent, according to the researchers, who published their findings in Environmental Research Letters. For example, power plants that create the electricity to charge the vehicles may rely on systems that produce carbon. These plants may also be located long distances from where the electric vehicles are in use.
The researchers added that the electric vehicles themselves require metals and materials that must be mined and manufactured. These materials are often transported through complex supply chains that stretch across the globe.
“As one example, electric cars are often seen as a positive step towards reducing air pollution in urban areas,” said Peng. “However, depending on how the electricity used to charge these cars is generated, it can have unintended consequences. If coal-fired power plants are used to generate the electricity for charging electric cars, then those living near these power plants may suffer from the transition to clean transportation. Additionally, the global supply chain challenges for electric vehicles, such as the need for batteries and steel, raise concerns that maybe we are just shifting emissions and other negative impacts to other countries.”
Vulnerable populations
Little work has been done to understand the makeup of populations that may be vulnerable to those impacts, the researchers report.
“One of the things we need to focus on are the effects for air pollution and, in particular, location specific factors,” said Jinyu Shiwang, doctoral student in civil and environmental engineering. “For example, there is the distribution of social demographic patterns that will influence the exposure and influence the environmental impacts.”
As an example, locations with more older people might be more vulnerable to the health impacts of air pollution compared to places with higher numbers of young people, Shiwang added.
Technologies aimed at improving the environment—often called “clean tech”—are often viewed as universally beneficial. However, the study points toward the need to deeply probe all of possible effects—positive and negative—of these complex technological advances from the lens of equity, said Anna Lee, an undergraduate student in geosciences.
“There is an importance to understanding the intersection between environmental and social issues and also understanding how to better assess equity about the research in a policy setting,” said Lee. “As this study shows, equity is definitely a complex issue that involves better understanding the complex intersections between the transport of power and the manufacturing sector and how these equity implications can greatly differ depending on the geographical location, spatial scale and other social demographic factors.”
Peng, Shiwang and Lee worked with Anjali Sharma, the first author of the paper, who was a postdoctoral researcher in Peng’s lab and is now an assistant professor at the Indian Institute of Technology.
The team conducted the literature review by searching for peer-reviewed papers published in English between January 2010—when EV technology began to rapidly emerge—and August 2022. The researchers included papers that quantitatively assessed the distribution of at least one outcome of interest, such as emissions, pollution or health. They also included papers that studied the impacts across different population groups and locations. However, they excluded papers that did not perform a quantitative assessment of the distribution of emission and/or health impacts.
The researchers suggest two areas for future work. First, more information is needed on the pollution and health impacts at a fine spatial scale, in addition to quantifying the impacts on emissions. There is also a need to understand the links between the transportation, power and manufacturing sectors to better understand the region-specific activities and impacts of the whole EV value chain.
Paper: Anjali Sharma et al, Equity implications of electric vehicles: A systematic review on the spatial distribution of emissions, air pollution and health impacts, Environmental Research Letters (2023). DOI: 10.1088/1748-9326/acc87c