Das neue Tankstellengesetz inszeniert Verbraucherschutz, während der wahre Preistreiber ungenannt bleibt: der Staat selbst. Ein Blick auf die Anatomie eines politischen Ablenkungsmanövers.
Seit dem 1. April 2026 gilt in Deutschland das sogenannte Kraftstoffpreisanpassungsgesetz [1]. Tankstellen dürfen ihre Preise fortan nur noch einmal täglich erhöhen – punkt 12 Uhr mittags. Preissenkungen bleiben jederzeit möglich. „High Noon“ bekommt damit eine ganz neue Bedeutung. Die schwarz-rote Koalition feiert das Gesetz als Schlag gegen die Mineralölkonzerne und als Akt des Verbraucherschutzes [2]. Bundeswirtschaftsministerin Katherina Reiche (CDU) sprach von „mehr Transparenz“ und davon, dass man „die Möglichkeiten des Bundeskartellamtes stärke“ [3]. Klingt entschlossen. Klingt nach Handeln. Klingt – bei näherer Betrachtung – nach einem jener politischen Manöver, die vor allem eines bezwecken: vom eigentlichen Problem abzulenken.
Ein Modell, das schon anderswo versagt hat
Denn die Idee ist nicht einmal neu. In Österreich gibt es die sogenannte Spritpreisverordnung seit 2009, in ihrer heutigen Form – mit der 12-Uhr-Regel – seit 2011 [4]. Die Erfahrungen sind ernüchternd. Zwar lobt das österreichische Wirtschaftsministerium pflichtschuldig die „Planbarkeit“ der Regelung [5], doch die nüchternen Zahlen erzählen eine andere Geschichte: Seit Ausbruch des Iran-Kriegs Ende Februar 2026 stiegen die Spritpreise ausgerechnet in Österreich europaweit am stärksten – der Dieselpreis kletterte dort von 1,55 auf 1,95 Euro pro Liter, ein Plus von fast 26 Prozent, deutlich über dem EU-Durchschnitt [6].
Noch entlarvender ist die jüngste Verschärfung: Als Wien Anfang April 2026 zusätzlich zur bestehenden Regel eine „Spritpreisbremse“ mit Margenbegrenzung einführte, hielt der Effekt keine 24 Stunden. Bereits am Tag nach Inkrafttreten lagen die Preise höher als Ende März [7]. Die Wirtschaftskammer Österreich warnte derweil, dass nicht die Konzerne, sondern kleine, unabhängige Tankstellenbetreiber die Leidtragenden solcher Regulierungen seien [8]. Der ÖAMTC – das österreichische Pendant zum ADAC – urteilte nüchtern, man sehe in der Regelung „kein Potenzial für eine unmittelbare und nachhaltige Entlastung“ und sprach von einer Maßnahme, die „offensichtlich nur zur Beruhigung der öffentlichen Diskussion“ diene [9].
Man muss kein Ökonom sein, um die Logik zu verstehen: Wer nur einmal am Tag erhöhen darf, wird diese eine Erhöhung entsprechend großzügig ausfallen lassen. Statt vieler kleiner Preissprünge über den Tag kommt ein gebündelter Mittagsaufschlag, der für 24 Stunden reichen muss [10]. Die Vorstellung, dass Mineralölkonzerne draufzahlen, weil sie sich mittags verkalkuliert haben, ist – man verzeihe die Direktheit – schlicht realitätsfern.
Die eigentliche Frage: Warum ist Sprit so teuer?
Doch das ist nur die Oberfläche. Die eigentlich interessante Frage wird im politischen Diskurs systematisch umschifft: Warum sind die Spritpreise in Deutschland überhaupt so hoch?
Der naheliegende Reflex lautet: der Ölpreis. Und ja, der Iran-Krieg und die Blockade der Straße von Hormus – durch die rund 20 Prozent des weltweiten Rohöls transportiert werden – haben den Brent-Preis auf zeitweise über 140 Dollar pro Barrel getrieben, den höchsten Stand seit 2008 [11]. Das ist unbestritten dramatisch. Aber es ist eben nur ein Teil der Wahrheit.
Denn ein Rückblick ist aufschlussreich: Im Juli 2008, als der Ölpreis ebenfalls bei knapp 150 Dollar pro Barrel notierte, zahlte man in Deutschland rund 1,50 Euro für den Liter Benzin und etwa 1,30 Euro für Diesel. Heute, bei einem – inflationsbereinigt – vergleichbaren Rohölpreis, kostet Super E10 über zwei Euro, Diesel hat die 2,28-Euro-Marke überschritten [12]. Die Differenz erklärt sich nicht durch Raffineriekosten oder Transportlogistik. Sie erklärt sich durch den Staat.
Die Steuer-Wahrheit
Der ADAC hat die Zusammensetzung des Spritpreises für Anfang März 2026 aufgeschlüsselt: Der Steuer- und Abgabenanteil beträgt rund 58 Prozent bei Benzin und 48 Prozent bei Diesel [13]. Im Jahresmittel 2025, also vor dem kriegsbedingten Ölpreisanstieg und bei niedrigerem Spritniveau, lag der Anteil sogar bei 64 Prozent (Benzin) respektive 56 Prozent (Diesel) [14]. Dass der Prozentsatz aktuell etwas niedriger ausfällt, liegt schlicht daran, dass der Produktpreis durch den Krieg massiv gestiegen ist – die absoluten Steuerbeträge sind derweil gleich geblieben oder sogar gewachsen.
Was genau steckt dahinter? Bei einem Liter Super für zwei Euro kassiert der Staat gleich dreifach: 65,45 Cent Energiesteuer (die frühere Mineralölsteuer), bis zu 18,6 Cent CO₂-Abgabe, den Erdölbevorratungsbeitrag und obendrauf 19 Prozent Mehrwertsteuer – wohlgemerkt auch auf die anderen Steuern. Macht zusammen rund 1,16 Euro pro Liter [15]. Beim Diesel sieht es kaum besser aus: Bei einem Preis von 2,10 Euro entfallen rund 1,02 Euro auf Steuern und Abgaben [16].
Besonders bemerkenswert ist dabei die Rolle der CO₂-Bepreisung. Sie wurde 2021 mit 25 Euro pro Tonne eingeführt und ist seitdem Jahr für Jahr gestiegen – auf einen Korridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne im Jahr 2026 [17]. Allein die CO₂-Abgabe macht mittlerweile 17 bis 20 Cent pro Liter Kraftstoff aus [18]. Und sie soll weiter steigen: Ab 2028 übernimmt der europäische Emissionshandel ETS II, für 2030 rechnen Prognosen mit CO₂-Preisen von 120 bis 150 Euro pro Tonne [19]. Es ist kein Geheimnis, wohin die Reise geht.
Was das in der Praxis bedeutet, hat agrarheute.com treffend vorgerechnet: Wer 50 Liter Super tankt, bezahlt rund 100 Euro – davon wandern 50 bis 60 Euro direkt an den Staat [20]. Und ebendieser Staat schimpft sodann über die Mineralölkonzerne.
Die Raffinerien: Ein selbstverschuldetes Versorgungsproblem
Zum Steuer-Problem kommt ein strukturelles hinzu, das die Politik ebenfalls selbst zu verantworten hat: die schleichende Erosion der europäischen Raffineriekapazitäten.
Das Handelsblatt berichtete bereits 2025, dass die wirtschaftliche Lage der Raffinerien in Deutschland „nie dramatischer“ gewesen sei [21]. Eine schwer planbare Nachfrage, billige Dieselimporte aus Indien, komplizierte Eigentumsverhältnisse und stetig steigende Klimaschutzkosten summieren sich zu einer schweren Last. Einige Unternehmen wollen ihre Raffinerien oder Beteiligungen daran loswerden – seriöse Käufer sind jedoch schwer zu finden. Die Schließung einzelner Standorte ist nicht mehr auszuschließen.
Shell hat die Rohölverarbeitung im Werk Wesseling ab 2025 eingestellt – acht Millionen Tonnen Raffineriekapazität verschwanden damit auf einen Schlag vom Markt [22]. Insgesamt schrumpfte der deutsche Mineralölmarkt bei den Hauptsorten Ottokraftstoff, Diesel und Heizöl zwischen 2019 und 2023 um 8,5 Millionen Tonnen [23]. Die Boston Consulting Group warnt vor den Konsequenzen: Sollten mehrere Raffinerien schließen, hätte das Auswirkungen auf die Versorgung mit Diesel, Benzin, Kerosin, Heizöl und chemischen Grundstoffen [24].
Raffinerien sind kapitalkostenintensive Anlagen mit sehr niedrigen Margen – rentabel nur bei einer Auslastung von über 80 bis 85 Prozent. Fällt das Volumen um 30 oder 40 Prozent, rutschen sie in die Verlustzone [25]. Die „Verkehrswende“ mit ihrem politisch gewollten Rückbau des Verbrenners entzieht den Raffinerien systematisch die wirtschaftliche Grundlage. Die Folge ist ein beschleunigtes Raffinerie-Sterben – und eine wachsende Importabhängigkeit, die sich gerade jetzt rächt.
Denn Deutschland ist beim Diesel längst auf ausländische Lieferungen angewiesen. Die heimische Raffinerieproduktion deckt nur etwa zwei Drittel des Bedarfs [26]. Der Rest kommt über die ARA-Region (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) und zunehmend aus internationalen Märkten. Seit der Hormus-Blockade zeigt sich die Verwundbarkeit dieser Abhängigkeit in aller Schärfe: Dieseltanker, die eigentlich für Europa bestimmt waren, drehen auf offener See ab und liefern nach Asien, wo höhere Preise gezahlt werden. Allein vier Tanker mit insgesamt 1,2 Millionen Barrel – genug, um den deutschen Tagesbedarf eineinhalb Mal zu decken – wurden umgelenkt [27].
Bundeswirtschaftsministerin Reiche selbst warnte Ende März vor Engpässen bei Benzin und Diesel ab Ende April [28]. Man könnte meinen, eine solche Warnung müsste zu einer Grundsatzdebatte über Versorgungssicherheit und Energiepolitik führen. Stattdessen gibt es: ein Gesetz über die Uhrzeit von Preiserhöhungen an Tankstellen.
Die vergessene Dimension: Mitteldestillate und die Luftfahrt
Was in der öffentlichen Debatte fast vollständig untergeht: Diesel, Kerosin und Heizöl sind keine getrennten Märkte. Sie sind allesamt sogenannte Mitteldestillate – Produkte, die bei der fraktionierten Destillation von Rohöl im selben Siedebereich anfallen. In einer typischen europäischen Raffinerie entfallen 35 bis 40 Prozent des Outputs auf diese Fraktion [25]. Das bedeutet: Wer über Dieselknappheit spricht, spricht zwangsläufig auch über Kerosin. Und damit über die Luftfahrt.
Die Konsequenzen sind bereits spürbar. Denn was an der Zapfsäule als hoher Dieselpreis sichtbar wird, trifft die Airlines als explodierender Kerosinpreis – nur dass Fluggesellschaften, anders als Autofahrer, nicht einfach weniger fliegen können. Kerosin macht je nach Strecke und Carrier zwischen 25 und 40 Prozent der operativen Kosten einer Airline aus. Wenn die Rotterdamer Gasoil-Notierung – die Referenz für europäische Mitteldestillate – durch die Decke geht, zieht der Jet-Fuel-Preis unmittelbar mit.
Verschärfend kommt hinzu, was die politischen Rahmenbedingungen spezifisch für die Luftfahrt bedeuten: Europäische Carrier unterliegen seit 2012 dem EU-Emissionshandel (ETS), seit 2024 in verschärfter Form ohne kostenlose Zertifikate. Ab 2025 greift die ReFuelEU-Verordnung (EU 2023/2405), die eine steigende Beimischungsquote für nachhaltige Flugkraftstoffe (SAF) vorschreibt – beginnend bei 2 Prozent, ansteigend auf 6 Prozent bis 2030 und 70 Prozent bis 2050. SAF kostet heute ein Vielfaches von konventionellem Kerosin und ist in den benötigten Mengen schlicht nicht verfügbar. Eine Airline, die ihre SAF-Quote nicht erfüllt, riskiert empfindliche Strafzahlungen: Die Mindeststrafe beträgt das Doppelte des durchschnittlichen Jahres-Kerosinpreises pro Tonne nicht beigemischter Menge – bei aktuellen Preisen über 1.400 Euro pro Tonne Fehlmenge.
Gleichzeitig trifft die THG-Quote (Treibhausgasminderungs-Verpflichtung) die deutschen Flughäfen besonders hart. Für 2026 liegt die Quote bei 12,1 Prozent, die Zertifikatspreise haben sich zuletzt verdoppelt. Das macht Kerosin, das an deutschen Flughäfen getankt wird, strukturell teurer als an Hubs außerhalb der EU – ein massiver Wettbewerbsnachteil für Lufthansa, Condor & Co. gegenüber Emirates, Turkish Airlines oder den asiatischen Carriern, die von diesen Auflagen nicht betroffen sind.
Die Ironie ist kaum zu überbieten: Europa baut seine Raffineriekapazitäten ab, verteuert fossiles Kerosin durch immer neue Abgaben, schreibt gleichzeitig den Einsatz eines Alternativkraftstoffs vor, der in den nötigen Mengen gar nicht existiert – und wundert sich dann, dass die Mitteldestillate knapp werden und die Versorgungssicherheit wackelt. Wenn Dieseltanker auf offener See abdrehen und nach Asien liefern, trifft das nicht nur den Lkw-Fahrer an der Autobahntankstelle, sondern auch das Vorfeld in Frankfurt, München und Köln.
Das Blut in den Adern: Warum an Diesel und Kerosin alles hängt
Man kann über Benzinpreise klagen, und jeder Autofahrer tut das zu Recht. Aber Benzin ist – volkswirtschaftlich betrachtet – der harmlose Patient. Es bringt den Pendler zur Arbeit und die Familie in den Urlaub. Wenn Benzin teurer wird, ärgert sich der Verbraucher. Wenn Diesel und Kerosin teurer werden, bebt die gesamte Wirtschaft.
Denn Diesel ist nicht einfach ein Kraftstoff. Diesel ist das Blut im Kreislauf der modernen Industriegesellschaft. Jede Tomate im Supermarkt, jeder Karton von Amazon, jede Palette Zement auf der Baustelle, jeder Mähdrescher auf dem Feld – sie alle bewegen sich mit Diesel. Der gesamte Schwerlastverkehr, 98 Prozent aller Lkw in Europa, fährt Diesel. Die Binnenschifffahrt auf Rhein und Donau – Diesel. Die Baumaschinen, die gerade Deutschlands marode Brücken sanieren sollen – Diesel. Die Notstromaggregate der Krankenhäuser und Rechenzentren – Diesel. Die Landwirtschaft, die dieses Land ernährt – Diesel. Es gibt keinen Wirtschaftssektor, der nicht unmittelbar am Dieselpreis hängt.
Und Kerosin? Kerosin ist der Diesel der dritten Dimension. Es bewegt nicht nur Urlaubsflieger, sondern die globalisierte Wirtschaft selbst. Expressfracht, Pharmalogistik, frische Lebensmittel aus Übersee, Halbleiter aus Taiwan, Ersatzteile für stillstehende Produktionslinien – all das fliegt. Ein Großteil des globalen Warenhandels nach Wert – nicht nach Gewicht – geht durch die Luft. Wer den Kerosinpreis in die Höhe treibt, verteuert nicht ein Luxusprodukt, sondern die Taktfrequenz der modernen Weltwirtschaft.
Das Perfide an der Mitteldestillat-Verknappung ist deshalb ihre Hebelwirkung. Wenn Benzin um 20 Cent steigt, zahlt der Verbraucher mehr. Wenn Diesel um 20 Cent steigt, zahlt jeder mehr – denn die Transportkosten schlagen auf jedes Produkt in jedem Regal durch. Die Inflation, die wir sehen, ist zu einem erheblichen Teil eine Diesel-Inflation. Der Liter Milch wird nicht teurer, weil die Kuh mehr frisst, sondern weil der Tankwagen, der die Milch zur Molkerei bringt, der Kühllaster, der sie zum Zentrallager fährt, und der Sprinter, der sie in den Supermarkt liefert, allesamt Diesel verbrennen. Jede Stufe der Lieferkette reicht die Mehrkosten weiter. Am Ende der Kette steht der Verbraucher – und zahlt den Dieselaufschlag dreifach: einmal versteckt im Milchpreis, einmal versteckt im Brotpreis und einmal ganz offen an der eigenen Zapfsäule.
Kerosin wirkt ähnlich, nur globaler. Wenn Jet Fuel in Rotterdam 40 Prozent teurer wird, steigen die Ticketpreise – aber eben auch die Luftfrachtkosten. Und Luftfracht ist kein Randphänomen: Etwa 35 Prozent des Welthandels nach Warenwert werden per Flugzeug transportiert. Die Just-in-time-Lieferketten der Automobilindustrie, die Versorgung mit Medikamenten, die temperaturgeführte Logistik verderblicher Güter – sie alle hängen am Kerosinpreis wie der Patient am Tropf.
Wenn man also verstehen will, warum die Inflation nicht sinkt, warum die Wirtschaft stottert, warum der Mittelstand ächzt – dann muss man nicht auf Leitzinsen starren oder auf Tarifrunden warten. Man muss auf den Preis der Mitteldestillate schauen. Dort, in der mittleren Fraktion der Destillationskolonne, schlägt der Puls der Volkswirtschaft. Und genau dieser Puls wird gerade politisch gedrosselt: durch Steuern, durch CO₂-Aufschläge, durch Raffinerie-Sterben, durch eine Energiepolitik, die fossile Versorgungssicherheit aktiv demontiert, bevor auch nur ansatzweise ein Ersatz bereitsteht.
Man stelle sich vor, ein Chirurg erklärt seinem Patienten: „Wir werden Ihnen jetzt schrittweise das Blut entziehen. Keine Sorge – bis 2045 haben wir einen vollwertigen synthetischen Ersatz entwickelt. Wahrscheinlich.“ So ungefähr klingt die europäische Energiepolitik im Bereich der Mitteldestillate. Und der Patient liegt bereits auf dem OP-Tisch.
Ein Politik- und Steuerproblem, kein Ölproblem
Der Bundesverband Freier Tankstellen hat in der Bundestagsanhörung darauf hingewiesen, worüber die Politik lieber schweigt: Ein erheblicher Grund für die im europäischen Vergleich hohen Kraftstoffpreise in Deutschland seien die „politisch festgelegten Kostenanteile“ – Energiesteuer, CO₂-Bepreisung und Mehrwertsteuer [29]. Ein Vergleich bestätigt das: In keinem anderen EU-Land sind die Kraftstoffpreise so drastisch gestiegen wie in Deutschland. In den meisten europäischen Nachbarländern ist Sprit für unter zwei Euro zu haben, in Osteuropa liegt Super bei 1,50 Euro oder darunter [30].
Es muss so klar ausgesprochen werden: Der hohe Spritpreis ist heute nicht primär ein Rohölproblem. Er ist ein Politik- und Steuerproblem. Ein Staat, der knapp 60 Prozent des Tankpreises als Steuern und Abgaben einstreicht, der über die CO₂-Bepreisung die Kosten fossiler Mobilität politisch gewollt nach oben treibt, der durch Emissionshandel, RED-III-Vorgaben und immer strengere Auflagen die heimische Raffineriekapazität systematisch unwirtschaftlich macht und der dann ein Gesetz erlässt, wann Tankstellen ihre Preise ändern dürfen – ein solcher Staat betreibt Symptombekämpfung als Showprogramm.
Das Kraftstoffpreisanpassungsgesetz ist kein Preisdeckel. Es begrenzt nicht die Höhe des Preises, sondern nur den Zeitpunkt und die Anzahl von Preiserhöhungen [31]. Es wird den Sprit nicht billiger machen. Es wird ihn bestenfalls berechenbarer machen – und schlimmstenfalls dazu führen, dass die gebündelte Mittagserhöhung höher ausfällt als die Summe der früheren Einzelanpassungen.
Wer die Bürger wirklich entlasten wollte, müsste an den Stellschrauben drehen, die er selbst geschaffen hat: die Energiesteuer senken, die CO₂-Abgabe aussetzen, die Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe reduzieren. Doch genau das verweigert die Koalition – denn der Staat verdient kräftig mit am hohen Spritpreis. Und je höher der Preis, desto höher die prozentuale Mehrwertsteuer, die obendrauf kommt.
Die Uhr an der Zapfsäule steht auf High Noon. Aber der Showdown findet nicht zwischen Verbrauchern und Ölkonzernen statt. Er findet zwischen Bürgern und ihrem eigenen Staat statt – der sich als Retter inszeniert, während er die Hand am tiefsten in der Tasche der Autofahrer hat.
Quellen
[1] Bundestag.de: „Bundestag beschließt Kraftstoffmaßnahmenpaket der Koalition“, 26.03.2026
[2] ZDF heute: „Spritpreise: Bundestag beschließt Maßnahmenpaket“, 26.03.2026
[3] Euronews: „Ab Mittwoch: Was sich mit dem neuen Tank-Gesetz ändert“, 30.03.2026
[4] Autorevue.at: „Spritpreis-Verordnung bis Ende 2025 verlängert“ / Nachrichten.at: „Spritpreisverordnung verlängert“, 29.12.2025
[5] 89.0 RTL: „Nur eine Spritpreiserhöhung pro Tag: So funktioniert das österreichische Modell“, März 2026
[6] Kettner-Edelmetalle.at: „Spritpreise außer Kontrolle: Warum das Österreich-Modell ein Placebo für deutsche Autofahrer ist“, 25.03.2026
[7] TKP.at: „Österreichs Spritpreisbremse schon verpufft“, 03.04.2026
[8] WKO Oberösterreich: „Spritpreisregulation ist dreister Eingriff in die freie Marktwirtschaft“, März 2026
[9] ÖAMTC: „Änderung der Spritpreis-Verordnung nicht nachvollziehbar“, März 2026
[10] Motorradundreisen.de: „Spritpreisbremse: Wird Tanken jetzt wirklich billiger oder zur 12-Uhr-Falle?“, März 2026
[11] TradingEconomics / Pravda DE: Brent-Crude über 140 $/Barrel, 02.04.2026; Wallstreet-Online: Brent aktuell bei 107,12 $
[12] Euronews / ADAC: Super E10 bei 2,07 €, Diesel bei 2,28 €, Stand Ende März 2026
[13] KA-News / ADAC: Steuer- und Abgabenanteil März 2026 – 58 % bei Benzin, 48 % bei Diesel
[14] Agrarheute.com: Jahresmittel 2025 – 64 % bei Benzin, 56 % bei Diesel (ADAC-Daten)
[15] Agrarheute.com: Zusammensetzung des Benzinpreises bei 2,00 €/Liter, 22.03.2026
[16] Agrarheute.com: Zusammensetzung des Dieselpreises bei 2,10 €/Liter, 22.03.2026
[17] ADAC: „CO₂-Steuer: Was der Anstieg für Autofahrer bedeutet“, 05.01.2026
[18] MDR aktuell / KA-News: CO₂-Abgabe 2026 bei 17–20 Cent pro Liter
[19] Polarstern Energie / ADAC: Prognosen für CO₂-Preis 2030 bei 120–150 €/Tonne
[20] Agrarheute.com: „Steuern auf Dieselpreis und Benzin bei 60 %“, 22.03.2026
[21] Handelsblatt: „Raffinerien am Ende – Muss der Staat bald einspringen?“, 09.04.2025
[22] Technik-Einkauf.de: „Die größten Raffinerien in Deutschland“, November 2025
[23] Technik-Einkauf.de: Rückgang des Mineralölmarktes 2019–2023
[24] Handelsblatt / BCG-Experte Christoph Michel, April 2025
[25] Tichys Einblick: „Folgen für Raffinerien – Die Kollateralschäden der Verkehrswende“, 19.12.2025
[26] TKP.at: „Knappheit? Deutschland exportiert Diesel“, 02.04.2026
[27] Kettner-Edelmetalle.de: „Europas Diesel-Versorgung in Gefahr: Tanker drehen auf offener See ab“, 31.03.2026
[28] Auto Motor und Sport: „Ministerin Reiche schlägt Alarm: Ab Ende April drohen Engpässe“, März 2026
[29] ZDF heute: Bundesverband Freier Tankstellen in Bundestagsanhörung, 26.03.2026
[30] Agrarheute.com / EU-Kommission: Spritpreisvergleich in Europa, März 2026
[31] Drohnen.de: „Spritpreispaket 2026 beschlossen“, März 2026
[32] EU-Verordnung 2023/2405 (ReFuelEU Aviation): Mindestbeimischungsquoten für SAF und Sanktionsrahmen
[33] BEHG / Deutsche Emissionshandelsstelle: CO₂-Preiskorridor 2026, THG-Quote 12,1 % für 2026
[34] EU-ETS Aviation: Vollversteigerung der Zertifikate ab 2024, Verordnung (EU) 2023/851
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Wir wünschen allen Lesern Frohe Ostern !